Vypadá to jako projekt šíleného vizionáře - ráno odjede obyvatel Londýna pracovat na burzu do New Yorku, v práci stráví osm hodin a večer ještě stihne divadelní představení v londýnském Covent Garden. Jenže existuje projekt, který se začíná měnit v

 reálný plán. Projektanti a konstruktéři jsou zajedno, že jsou schopni vyřešit všechny překážky.

Tak například tlak ve stometrové hloubce v oceánu není překážkou, proudění vody bude překonáno tím, že roury budou ukotvené ke dnu moře lany nebo řetězy. Nebezpečím není ani nadzvuková rychlost dopravního prostředku. V potrubí bude odčerpán vzduch, a tak bude odstraněn největší nepřítel, a sice odpor vzduchu. Dokonce nemůže dojít ani ke klasickému třesku, jak jej známe u letadel při překonání nadzvukové rychlosti.

Zbrojení je dražší

Pro stavbu kanálu bude třeba sáhnout hlouběji do kapsy. Skromné odhady jsou na 150 miliard dolarů, ale Hans Amanann z berlínské univerzity (expert pro stavby pod vodou) dodává, že k této sumě bude ještě třeba přidat jednu nulu, tedy asi 1 500 miliard dolarů. Je to obrovská částka, která, jak se někteří domnívají, zruinuje svět. Nezruinuje. Nejsou to ani roční náklady světa na zbrojení.

Vrásky může stavitelům dělat ušlechtilá ocel, ze které by měl být vrchní obal tunelu (uvnitř by byl použit beton). Na vrchní plášť by totiž praskla celosvětová roční produkce tohoto druhu oceli. Ovšem stavba je rozvržena na přibližně 15 let, což už by problém mohlo vyřešit.

Průměr potrubí pro dva jízdní tunely a servisní tunel se navrhuje kolem 30 metrů. Servisní tunel by sloužil nejen k údržbě, ale v případě havárie jako tunel evakuační.

Neskutečná rychlost pod hladinou Cesta z Evropy, konkrétně z Londýna do New Yorku, by trvala opravdu jen jednu hodinu. Půlhodinu by zabral nástup a výstup cestujících, takže za devět hodin by se mohly mezi oběma městy vykonat čtyři cesty. Pro srovnání - devět hodin je doba potřebná pro letecké spojení Evropy s Amerikou (včetně odbavení). Nastupovalo by se za normálního tlaku vzduchu a ten by byl postupně mezi jednotlivými propustmi snižován až na vakuum. Rychlost by se zvyšovala postupně. Za prvních 18 minut by souprava ujela 1 200 kilometrů, pak by jela 24 minut rychlostí 8 000 km/hod a ujela by 3 600 kilometrů. Posledních 1 200 kilometrů by souprava zpomalovala.

Novodobá Velká čínská zeď

Pro vysokorychlostní soupravu přichází v úvahu jako pohon a k zajištění pohybu jedině elektrický lineární motor, magnetické vznášení nahradí klasické vlakové dvojkolí. Lineární motor si můžeme představit jako motor rozvinutý do roviny. Na vozidle je deska, která představuje rotor a na dně tunelu navinutý stator v celé délce trati. O jak neuvěřitelný projekt jde, ukazuje srovnání - Velká čínská zeď je délkou srovnatelná s plánovaným tunelem pod Atlantikem.

Co plánoval Napoleon?

A jedna perlička na závěr. Na začátku 19. století Napoleon Bonaparte navrhoval podmořské spojení Francie s Anglií. Jeho myšlenka byla v té době považována za naprostou utopii. Přesto byla ke konci 20. století stavba tunelu pod Lamanšským průlivem zahájena. Každou hodinu po dobu tří let „vyrubalo“11 gigantických strojů čtyři metry tunelu. A v květnu roku 1994 mohl být padesátikilometrový podmořský Eurotunel slavnostně otevřen...

Petr Vokáč

Planety radí i varují

Sleva na předplatné

Předplatné Týdeníku SPIRIT

 

E-Shop

Již čtete 30 let

Fotografie 0016

2255649
DnesDnes1374
VčeraVčera901
Tento týdenTento týden3699
Tento měsícTento měsíc11057

Partnerské weby